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周丽君

汽车行业新闻选题策划师

 
 
 

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每日阅读:大众想扩股,请先给奔腾注入新技术  

2011-07-26 05:21:28|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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每日阅读:大众想扩股,请先给奔腾注入新技术

编辑:汽车自修室

每日优秀文章:

《吃饭可以等位 买车何必加价》广州日报  汪云清

《车市刺激政策是把双刃剑 自主品牌应丢掉幻想》第一财经日报作者:丁彬

 

读后感一:大众想扩股,请先给奔腾注入新技术

传闻去年一汽大众利润过百亿,包括技术转让费、车型引进费等,相信德国佬挣得远多于一汽。在大赚特赚的当下,都不知足,还喋喋不休要扩股。如日后市场形势急转直下,不分家才怪。所以,大众绝不是省油的灯,我劝一汽多留心。

目前一汽以不变应万变,不表态、不评论,不仅是上上之策,也符合一汽一贯作风。如大众与一汽谈判顺利,相信也不会大张旗鼓将扩股拿出来炒作。必定喋喋不休扩股,必然遭遇国人反感。像我这样的老愤青,就特反感,很容易激起我的民族情绪。

什么给一汽大众提供新车型,什么留住奥迪的心,什么便于上市筹资等都是伪命题。不扩股,难道给一汽大众新车型提供就停止,奥迪就红杏出墙,上市就停步?恰恰相反,一汽没有60%的绝对优势,就没有在新车型引进、制衡奥迪、上市筹资等诸多方面的更多话语权。

当然,我从来不觉得一汽这样的骚包,能耐得住二十年的寂寞。如大众能给奔腾系列诸如新技术,相信一汽也会动心,也会被诱惑的。

最后补充句,从佛山工厂投产自主品牌、推电动车,到现在的扩股,大众中国近一年的宣传策略过于投机,缺乏系统性。这里头固然有大环境的使然,但大众也该反思下自己越来越“机会主义”的倾向。

l  第一财经日报 作者:刘霞  与宝马、奔驰分别在中国建立股比为5050的合资公司不同,奥迪从一开始便从属于大众旗下,在一汽-大众的股比构成中,一汽集团占60%,大众集团占20%,奥迪公司占10%,大众汽车(中国)投资有限公司占10%。这样的股比构成也决定了奥迪在中国的合资公司官方名称是“一汽-大众奥迪销售事业部”,而非“华晨宝马汽车公司”或者“北京奔驰汽车公司”这样直接。奥迪在合资公司中占股比仅为10%,在一定程度上影响了奥迪总部对中国市场的投入。而德系豪华车三强在全球和中国市场的竞争格局也正在发生着微妙的变化:在全球市场,奥迪正在快步追赶奔驰、宝马,目前已经追上奔驰,直逼宝马;而在中国,奥迪正在被宝马、奔驰紧追不放。大众是否会将在一汽-大众合资公司中争取来的9%股权让给奥迪,目前并没有得到大众中国、奥迪、一汽等方面的官方证实。有业内人士分析,由于受汽车产业政策关于外国汽车制造商在华合资项目数量以及零部件采购等限制,另立门户成立“一汽奥迪”的可能性不大,但是成立股比对等的一汽奥迪销售公司可行性较大。

l  新京报  本报讯 (记者魏学珍)大众蓄谋已久的增持扩股计划近日有了实质性的进展。记者上周获悉,一汽集团和大众汽车集团已经就一汽大众股比调整达成一致意见,大众方面持股比例有望提高9%,合资公司中的股比将从过去的46变成49%51%。牺牲股份后的一汽集团将在更大范围内获得大众汽车提供的技术、车型资源,同时大众将把上游零部件资源更多的开放给一汽。

l  上海证券报  吴琼  2009年,一汽大众净利润近130亿元;有消息称,2010年,一汽大众净利润约220亿元,以此计算,转让9%的一汽大众股权,一汽集团至少损失近20亿元的帐面利润。如果以当下计算,减少的是20亿元利润;以未来高速增长计算,一汽集团的“损失”将远远不止于此。为什么一汽集团愿意放弃到手的利润。20亿元甚至帐面更多的利润,换得了什么?除了大众汽车承诺加大投资外,一汽集团看上了更为重要的——那就是资市场——上市去!融资去!

 

读后感二:阴谋总是起于流言,请一汽警惕大众扩股之说

亲爱的各位媒体同志,能否让你们的消息有个明确的或具体的来源,这不仅是对别人负责,更是对自己负责,别拿自己的记者身份不当回事。“知情人士透露”之类的,这不是新闻,仅是道听途说,根本摆不上纸面,在私底下,吹吹牛还可以。

l  中国经济网  知情人士披露,“调整股比结构后,大众和一汽在合资公司中的股比比例已经从过去的40%60%变成49%51%,新的持股比例在原则上已经获得一汽和大众认可,只是限于政府尚未审批,目前该消息仍处于秘而不宣的阶段。”

l  第一财经日报 作者:刘霞  在谈及扩大股比一事时,大众中国CEO倪凯铭表示:“虽然大众在一汽-大众的比例占40%,但是我们和一汽集团,包括一汽-大众的关系非常好,所以一汽-大众在中国这么多年的发展,不断地引进新的、非常领先的产品和技术,不断投资新的工厂。”

 

读后感三:一分为二,福汽分兵突围

21世纪初,福汽也算辉煌过,但短短几年时间,已身陷囹圄,必须得痛定思痛了。无论自身一分为二,还是合资大型车企,目前的福汽,必须得抉择,不然只能等死。

l  第一财经日报 作者:丁彬  为了拯救处于边缘角色的东南汽车,福汽集团也在谋划新的思路,意欲将东南汽车一分为二,分别与三菱汽车和中华汽车成立合资公司,彻底解决东南汽车发展中一直存在的股权纠葛。目前,福汽相关人士对本报记者表示,这种分拆的思路已经得到中华汽车的认可。是走重组之路,依附于汽车集团而发展,还是彻底厘清发展道路上一直存在的股权问题,真正走独立的发展道路?福汽正面临着一个艰难抉择的十字路口。

l  汽车公社  李潮  “他们最近确实在动!”一位业内消息人士告诉记者。据未经核实的消息,东风集团高管最近密赴台湾日本,东南汽车中日方高管也回营密商。很有可能,汉口开往福州的舰队已经秘密起航。更有可能,在东风裕隆签约中华-裕隆汽车执行长严凯泰飞抵东风的时候,双方已经就此充分交换了意见。三菱汽车一位驻中国高管亦私下透露:听说(东风洽商东南合作)之事,但三菱不会对此公开表态,站到前台。棋至中盘,高手入场。广汽、北汽和福汽的合作无疾而终两年之后,东南汽车新一轮整合风暴看来正在酝酿之中。

 

读后感四:1+1=?一年后的新迈腾和新帕萨特会给出答案

如到2012年,新迈腾和新帕萨特不能实现一加一大于二的设想,那对大众的整体体系,都是一次致命打击。2012年,大众是否会爆炸?

新京报2011725日报道 本报讯 (记者魏学珍)就在一汽大众为导入全新迈腾B7L而进行最后冲刺之际,其同门兄弟欲通过丰富车型拉低售价的一场阻击战正在悄然打响。记者上周从上海大众方面获悉,在全新一代迈腾B7L正式上市后,新帕萨特将推出一款更低排量和更低售价的1.4T新车。该车在北京市场的售价计划是20.88万元,按照北京统一厂家指导价1万元的原则,该车最终市场价格有望为19.88万元。上海大众4S店销售经理表示,在拉低2万元的价格区间后,新帕萨特在一汽大众B7L和标致508的这轮中高级车围剿战中的优势增强。

 

读后感五:贪大求全,现代起亚的品牌定位越来越头痛

北京现代的“流体雕塑”概念,相信东风悦达起亚的K系列同样适用。

l  新京报  梁静晶  现代和起亚将在中国市场份额最大的紧凑级细分市场(内部称为“C2级别”)布局密集的产品矩阵:北京现代形成伊兰特、悦动与K3同平台新车三款车型狙击之势,而东风悦达起亚的赛拉图、福瑞迪和K3也相应列阵。据透露,由于两个品牌的三款车将同堂销售,因此,三者之间也将在定价方面拉开距离。目前,伊兰特和悦动的起售价为8.98万和9.98万元,赛拉图和福瑞迪入门车款的价格为8.98万和9.88万元。据了解,现代起亚这个同平台的两款车将布局于C2级别的上端,也即K3的价格在福瑞迪之上。按照每款车型万元左右的价格间距,K3的起售价可能在10.88万元左右。

l  北京现代  “‘流体雕塑’并非通常意义上的‘家族脸谱’,而是全新的品牌DIDesign Identity)。”从2007i30“流体雕塑”雏形的诞生,到2010ix35充分运用其精髓,再到2011年第八代索纳塔直观的销售业绩,“流体雕塑”理念用了5年时间为北京现代确立了不同于其他品牌的差异化设计思想,铸就了产品DNA

 

读后感六:车市趋冷,加剧厂家与经销商的矛盾

车市趋冷,厂家应当注重经销商的危机公关。

成都商报记者张国鸿  更多厂商却不甘心坐以待毙,在经销商纷纷开始甩货自救时,要求厂方主动减产的呼声越来越高。如果没有强大到有让消费者不得不买的车型,主动瘦身过冬,也许才是万全之策。

 

读后感七:同工同酬,长安PSA初露锋芒

网易汽车 作者:李琳  值得一提得是。与国内大多数合资公司不同,阿博德透露,长安PSA合资公司内部将实行同工同酬,“我们本来就是一个团队,自然要平等对待。”

 

读后感八:引进DS主打品质,长安PSA是给东风雪铁龙釜底抽薪

基于C4\C5等新车型的引进,东风雪铁龙急于向品质靠拢,而长安PSADS系列,欲将品质集一身,无异于是对东风雪铁龙品质转型策略的釜底抽薪。

网易汽车 作者:李琳    阿博德透露,DS系列是标致雪铁龙旗下的高端品牌车型,可以说开辟了一个全新的细分市场。该公司计划在明年北京车展之后以进口的方式率先引进DS3DS4,并在北京、上海、广州等10座城市选择15家经销商来销售DS进口产品。同时,积极筹备合资公司生产,争取在2013年年中实现DS5国产,这将是合资公司生产的首款车型。阿博德表示,DS系列将是合资公司运作的一个核心系列,继DS5之后,将会以每年一款新车的节奏将更多的DS产品陆续投放市场,产品规划中包括了C级车、D级车和SUV。目前DS3在欧洲市场上市不到1年就超过MINI实现了10万辆的销量,如果引入中国市场后反响不错,不排除该车型的国产可能。

 

读后感九:车市才十岁,消费者还得继续交学费

世界车市虽然有100多了,但我国车市真正发展的,也就新世纪这头十年。所以,要想求得真经,消费者还得继续交学费。

广州日报  汪云清  汽车工业发展到今,已经100多年,谁家也没有什么独步江湖的秘技,技术质量,甚至设计都已经严重同质化,市场上主流品牌之间,实在难说谁的产品一定就比谁好多少,甚至于连服务也都大同小异。所以聪明的消费者,一定不会去买那些加价车,相反,他们会反潮流而动,前几年日本车火,是买德国车的好机会,现在德国车火,则是买日本车的大好时机——三两年前还要加价排队的很多车型,现在动辄优惠好几万元!

 

读后感十:奔驰的卖点在国际化

与耀东观点截然相反,奔驰之所以在国内热销,其卖点并非本土化,而是国际化。目前进口和国产73的格局,就是最好说明。

经济观察报 作者:张耀东  奔驰应该真正地本土化,产品研发的本土化、人才的本地化。这不仅仅是制造和采购的环节,更是功能设计的问题。CE级销量受限,与其产品配置、功能还不够符合国情有很大关系。

 

读后感十一:自主品牌应当“戒毒”

与其说鼓励自主品牌的政策是把双刃剑,倒不如彻底说其是“毒药”。不仅宠坏了自主品牌,而且浪费了国家大量钱财。为了实现独立自主,以及真正为国家创造财富,现在的自主品牌,必须忍痛割爱“戒毒”。

第一财经日报 作者:丁彬  在自主品牌面临的生存形势愈加险峻的情况下,应该彻底丢掉对车市刺激政策的幻想,真正从内部着手改变自身的增长方式,遵从行业自身的发展规律。

 

注明:汽车自修室欲建汽车行业最大的“新闻写作选题库”,免费为行业提供参考。

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